선복량 과잉에도 불구하고 포스트-파나막스급 초대형 컨테이너선 신조 발주가 계속 이어지고 있는 것으로 나타났다.

Braemar Seascope에 따르면, 2013년 1분기 동안 약 30척, 27만TEU 규모의 대형 컨테이너선 발주가 이루어졌으며 이는 전년 동기 대비 6배 가량 늘어난 것이다.

연초 캐나다 선주사인 Seaspan사가 현대중공업에 14,000TEU급 5척, 중국 Yangzijiang조선에 10,000TEU급 4척을 발주하였으며 최근에는 일본 K Line사가 Imabari조선에 14,000TEU급 5척을 발주하는 등 초대형 컨테이너선 발주가 계속되고 있다.

대형 선박 신조 발주가 이처럼 늘어난 이유는 매력적인 선가뿐만 아니라 대형 선형이 가져다주는 ‘규모의 경제’ 효과가 크기 때문인 것으로 분석되고 있다.

Braemar사는 1분기 컨테이너선 신조 발주물량의 70% 이상이 포스트-파나막스급 이상 대형 선박이었다며 선주사들이 보다 더 연료 효율성이 높은 선박 확보를 위한 선대 쇄신 프로그램을 진행 중이라고 전했다.

특히 신조선가는 지난해 하락세를 이어가며 2012년 연간 10~15% 정도 추가 하락했으며, 조선사들이 역사적으로 낮은 수준의 선가를 배경으로 고효율·친환경 신규 디자인 마케팅에 성공한 것으로 보인다고 설명했다.

선가 측면에서 현재 시점이 컨테이너선대 증강을 위한 호기이며, 차세대 고효율 기술이 반영된 신규 선박 확보로 잠재적 비용저감 효과를 극대화하려는 선주들의 투자가 이뤄지고 있다는 설명이다.

지난해 2분기에는 약 30척, 3분기 약 25척, 4분기에는 약 20척 가량의 발주가 이루어지면서 신조선 투자가 꾸준히 이어지고 있는 상황으로, 일각에서는 과잉 선복량 문제가 가중될 것을 우려하는 목소리를 높이고 있다.

Maersk Line의 Soren Skou 대표는 향후 컨테이너 물동량 증가율이 과거보다 낮은 수준을 보일 것으로 예상된다며, 현재 기존선 대비 신조선 발주잔량 비중이 약 20%로 매우 낮은 편이긴 하나 10년 전처럼 대거 신조투자에 나서는 것은 자제할 필요가 있다고 밝혔다.

HSBC의 해운 부문 Mark Long 대표 역시 현재 신조선가가 인플레이션을 감안할 경우 10년 전보다도 낮은데다가 고효율 선형이 개발되어 신조 투자 매력이 높은 것은 사실이지만 신조선을 발주할 경우 기존 선대의 처리가 곤란해질 것이라고 지적했다.