엔화 약세를 배경으로 일본 조선사들이 벌커를 중심으로 한 신조선 수주를 폭발적으로 늘리고 있다.

약 30년래 최저 수준을 보이고 있는 선가를 활용하여 경쟁력 있는 가격에 고연비 선박을 발주하려는 해외 선주들이 투자에 적극 움직이면서, 일본 조선사들은 3월에만 49척의 수출선 신조 계약을 수주하였다.

이는 2월의 5척 수주 대비 무려 10배 규모로 늘어난 것으로 글로벌 금융위기 이후 월간 최대 수주실적이고 특히 해외 선주로부터 수주한 선박은 49척 가운데 35척에 달했다.

3월 수주계약 가운데 단 2%만 엔화기준으로 체결됐고 나머지 98%는 외화(달러) 기준으로 계약이 체결된 것으로 나타났다.

케이프사이즈 벌커가 17척, 핸디막스 벌커 16척, 파나막스 벌커 8척, 핸디사이즈 벌커 5척 등 벌커 선종이 46척으로 압도적으로 많았다.

2월에는 핸디막스 벌커 3척, 포스트-파나막스 벌커 1척, 핸디사이즈 벌커 1척을 수주했으며 달러 기준 계약은 79% 비중을 보였다.

일본 조선사들은 최근 두드러진 엔저(低)를 배경으로, 중국 조선사들과의 선가 격차를 대폭 줄임에 따라 가격 경쟁력이 상당히 높아지고 있다.

반면 중국 위안화는 대달러 강세를 보이면서 중국 조선사들의 수익성을 더욱 악화시키고 있는 상황으로, 상당수 선주들이 고품질 선박을 건조하여 추후 고가에 리세일 매각할 수 있는 일본 조선사 발주를 선택하는 경우가 최근 부쩍 늘어나고 있다.

2011년 일본 조선사들은 수프라막스 벌커 신조선가로 3,700만~3,800만불을 제시했으나 중국은 3,100만불 수준에 불과했다.

하지만 선가 하락 및 엔저를 배경으로 지금은 일본이 동 선형에 대해 2,700만~2,800만불, 중국은 2,500만~2,600만불을 제시하고 있다.

또한 일본 정책금융기관이 프로젝트에 따라 선가의 최대 80%에 대한 선박금융을 이자율 최저 1%에 제공하는 지원책도 일본 조선사들의 수주에 큰 도움이 되고 있다.

다만, 일본 조선업계에서는 아직 글로벌 조선시장의 공급과잉이 여전하고 신조선 수주량은 역사적으로 저조하기 때문에 엔저 상황만으로 자국 조선업의 부활을 논하는 것은 시기상조라는 지적이다.