- 글로벌 신조시장의 장기불황 사이클(2009년~?) 속에서, 시장 내 구조적인 저가 수주가 고착화된 현재 상선 분야 조선시장의 문제는 어떻게 진단하고 계시며, 향후 상선 신조시장의 전망과 바람직한 접근방법에 대한 고견을 듣고 싶습니다.
▲ 최근 한국조선해양플랜트협회 자료를 보면 2016년 운영되는 전 세계 조선소 수(클락슨)는 2009년 947개 대비 545개 축소된 402개 조선소로 나타났고 이 중 수주잔량을 보유하고 있는 조선소는 한국이 9개, 중국이 29개, 일본이 11개 그리고 기타 군소 조선소로 집계되었으며, 단기 발주 가능성을 보면 전 선형 모두 활발한 발주 모멘텀을 찾아가고 있는 중이나 MR급 석유화학제품운반선, 컨테이너선 등이 제한적이지만 조금 여력이 있는 것으로 보이며, LNG선은 시추 개발에 따른 잠재적 발주가 보일 것으로 예상됩니다.
조선산업 시장 환경을 보면 지표로 나타나 있는 것과 같이 조속한 시황개선은 제한적일 수밖에 없으며, 더욱이 내면적인 요인을 들여다보면 여전히 지속되고 있는 엔저로 인한 가격경쟁력 저하, 고임금에 따른 노동생산성 하락 등을 들 수 있으나 역시 제일 큰 요인은 글로벌 경제와 이에 따른 불투명한 국제유가 변동으로 보입니다.
OPEC의 원유감산 합의가 지속될 것인가? 달러상승에 따른 미국 원유 생산량의 감소는 가속화될 것인가? 중국의 산업 침체가 얼마나 지속될 것인가? 이런 여러 가지 경우의 수를 감안한다면 역시 당분간은 상향 기조를 보이기에는 조금 버거워 보입니다.
또한 거의 60% 수준의 조선소 축소가 가시적으로는 글로벌 선박 공급과잉의 문제를 해갈할 수준으로 보이지만 2007년을 피크로 발주된 투기적 물량이 아직 과다한 선복량으로 계상되고 있고, 또한 대형 원유운반선을 다시 건조할 만한 만족할 국제유가 수준이 도달하지 않는 문제 또한 더딘 선박 발주의 원인이 되고 있습니다.
그러나 글로벌 해양환경 규제로 인해 ‘에너지 절감’의 필요성이 높아져 기존선박의 운항기간이 점점 짧아지고 있으며, IMO 규약에 의거 2020년까지 대기환경 오염물질 배출 규제로 황함유량 0.5%이하 선박연료유 사용이 의무화되고, 2016년 9월 8일 비준된 선박평형수처리장치(BWMS) 설치 의무가 1년 유예기한을 거쳐 2017년 9월 8일자로 발효됨으로써 선박의 패러다임 변화로 인한 신조 발주도 기대해 볼 수 있을 것이라고 생각합니다.
아울러 이러한 변화 속에 다시 건조자 중심의 ‘Bargaining Power’가 또 다시 도래할 것으로 기대해 봅니다.
- 마지막으로 박윤소 이사장님의 우리나라 조선·해양기자재산업 발전을 위한 중장기 전략 및 비전을 말씀해 주시면 감사하겠습니다.
▲ 이전 말씀드린 바와 같이 ‘조선산업 경쟁력 강화 방안’과 ‘조선밀집지역 경제활성화 방안’ 등 정부가 숙고한 안에 대한 산업계 보조를 통해 단기, 중기 과제를 풀어나가야 한다고 생각합니다. 아울러 내적으로는 기업 내 사업다각화로 변화에 대한 대응력을 키우는 한편 밖으로는 지속적으로 판로를 확보해 나감으로써 우리 조선기자재산업의 파이를 키우는 데 주력하는 것이 필연적이라 생각합니다.
이를 위해 우리 조합에서는 해외 네트워크 및 지사를 효율적으로 활용할 수 있는 현실적 수출을 담당할 기반을 설립할 계획이고, 지난해 말부터 구축한 ‘조선해양기자재 및 선박용품 수출 On-Line Site’를 완료하여 국내 조선·해양기자재 수출 확대를 위한 창구 역할을 할 계획입니다.
중기 전략으로는 부산광역시와 같이 조선·해양기자재 수출 허브 역할을 할 기반조성을 계획하고 있으며, 이를 통해 국내 생산기업으로서는 쉽게 해외 판로가 확보되는 한편 해외 바이어 또는 투자기업에게는 새로운 투자 기회를 제공하는 ‘패키지 시스템’을 구축하고자 합니다.
매해 우리조합에서 집계한 국내 조선·해양기자재 직수출 실적 추이를 보면 전체 매출액의 17% 내외를 점하는 것으로 나타내고 있는데 중기 전략이 완수되는 2022년까지는 적어도 20% 이상으로 끌어올리는 노력을 하고자 합니다.
또한 글로벌 해양환경 규제로 요구되어지는 새로운 제품 또는 국내 경쟁력 보유 제품에 대한 발굴 및 정부 지원 매칭 역할을 강화해 나가고자 하며, 세계 속에서 경쟁을 유도할 수 있는 소통의 통로를 만들어 가는 데 더욱 주력할 생각입니다.
아울러 우리 조선해양기자재 산업을 반추해보면 국내 기자재생산 기업의 구조 또한 상선에 대한 오랜 기술축적으로 인해 세계적 생산기업의 브랜드 가치 상승의 경쟁력을 보유하게 되었으며, 이러한 경쟁력 있는 많은 부품생산 기업을 통해 국내 조선소는 Cash Cow를 만들어 낼 수 있었다고 생각합니다.
따라서 조선소와 기자재업계 간의 ‘동반자적 재입장정리’는 새로운 패러다임의 변화 속에서 세계시장을 확고하게 선점할 수 있는 기틀로 작용하게 될 것이고 융합된 창조적 협력은 지속적인 기술 고도화 및 고급 선박 개발 욕구의 축으로 작동될 것이라고 생각합니다.
이를 위해 정부와 관련기관 그리고 무엇보다 우리 조선·해양기자재업계의 적극적인 관심과 참여가 절실합니다.
